“随着华夏经济的持续、快速增长，一个十二亿人口的劳动力大国和消费市场，华夏必然成为世界货物贸易的重要集散地，通过浦江港吞吐的货物，占到华夏每年国际贸易远洋运输货物的百分之二十，如果按照这个趋势发展，浦江港未来的吞吐量突破2000万TEU、3000万TEU都是可以想见的事情，而且时间不会太长……”

　　包飞扬说道：“天江航道疏浚，达到12.5米水深，高桥新港的建设加上其他港区的改造扩容，极限情况下，浦江港大概可以冲击2000万TEU每年的吞吐能力，但是要继续向上突破，难度会非常大，毕竟浦江港散货吞吐量的需求也非常大，那么届时浦江港要怎么办？更多的集装箱吞吐量需求要如何满足？”

　　“还有一个问题，按照天江航道疏浚计划，五年后天江口航道水深可以达到12.5水深，四代集装箱船全天候进港没有任何问题，但第五代集装箱船已经投入使用，其在远洋运输中的成本优势决定了未来第五代集装箱船必然会成为主流，届时12.5米水深的航道是无法保证第五代集装箱船的全天候进港的，对此……浦江港又是如何规划的？”

　　这一次的论坛规格还是比较高的，不过包飞扬作为汇浔区区长，还是比较瞩目的，就算是钱载相也不会忽略他的存在，所以看到包飞扬举手，还是点他出来提问。

　　包飞扬也没有客气，直接就抛出了两个关键的问题，实际上刚才已经有一位海洋大学的教授提出了疑问。

　　浦江市要建设国际航运中心，深水港的问题一直存在，对于浦江港的建设规划，一直都存在争论，其中一派认为应该应该通过疏浚天江航道，让天江口航道达到十米以上水深，这样现在的春山港区、高桥港区等就能变成深水港。

　　这个方案在以前是主流甚至是唯一的选择，所以天江航道疏浚计划在几年前就已经敲定了，并正式开始实施。不过那个时候浦江港的货物吞吐量还只有几千万吨，集装箱只有几十万标准箱每年，随着近年来浦江港吞吐量的增加，浦江港现有港区的局限性越来越突出，离岛深水港方案才获得了一部分学术界和经济界的支持。

　　不过，总体上来说，天江航道疏浚方案得到的支持还是更多，从浦江市来说，春东新区、春山区等天江和春江沿岸的区县都希望通过疏浚天江航道，让原来位于春江和天江的港口成为深水港，这个方案不仅能够让浦江港现有港区继续保持竞争力，同样能够延续相关区县的产业发展和经济格局，不但各个县区希望这样，市里也希望辖区保持发展的活力。

　　另外，天江沿岸，尤其是天江下游的江南、江北省也都支持这个方案，因为天江航道疏浚以后，同样有利于这些省份沿江城市的港口，而这自然也会影响到国家的决策。

　　当然，离岛深水港方案也获得了一部分支持，因为天江航道疏浚的局限性很明显，那就是疏浚以后，需要每年对航道进行维护，否则航道还是会因为泥沙沉积而抬深。实际上根据包飞扬的了解，由于泥沙淤积的问题，天江航道的疏浚很难达到预期目标，一直到后来天江中上游地区的水土保持项目取得一定成效以后，航道疏浚才得以顺利进行。

　　离岛深水港的优势就在于建成以后，港口将拥有超过十五米水深的深水航道，不管是四代，还是五代，甚至六代的集装箱船都能够全天候进港，不需要进行航道疏浚，不需要趁潮进港，航道优势非常明显。

　　但离岛深水港的劣势也很明显，其一就是建设成本更高，虽然航道疏浚的工程量巨大，但相比离岛深水港和跨海大桥的建设，后者建设成本还是要高出很多。

　　其二就是离岛深水港的港区面积限制比较多，港区、堆场面积有限，更不用说发展临港产业的土地。这样的话临港产业只能布置在大陆上，与深水港之间通过跨海大桥连接，运输的成本也要增加。

　　两种方案各有优缺点，这也是因为浦江市地理条件的天然限制，缺少天然的深水良港和岸线资源，只能通过疏浚航道，或者建设离岛深水港。而邻近的宁城虽然拥有良好的港口资源，也有人认为应该在宁城建设深水港，但宁城的经济实力与浦江市相差比较大，而在宁城建港，哪怕是从运输效率上，并不比深水港方案差多少，但是要建成航运中心的也只能是浦江，而不会是宁城。

　　侯荣华笑了笑，开口说道：“对浦江港的物流增长前景，我们港口集团也进行了预测，并且建立了一个模型，浦江港的集装箱吞吐量突破2000万TEU，甚至3000万TEU，都是有可能的，浦江港现在400万TEU的吞吐量，十年翻两番，达到1600万TEU，甚至冲击2000万TEU都是有可能的，而按照我们的规划，天江航道经过疏浚拓深以后，原有港区的扩容和新港区的建设，完全可以达到2000万TEU的吞吐能力……”

　　侯荣华说道：“当然，如果浦江港继续保持快速的增长趋势，集装箱吞吐量突破2000万TEU，冲击3000万TEU，那么在五六年以后，我们也可以启动新港区的建设计划，比如汇浔区的天江嘴港区建设计划，或者对散货码头进行改造，将部分散货吞吐量分散到宁城、通城的港口，当然，如果有需要，届时我们也可以继续研究离岛深水港的建设计划……”

　　浦江建港方案的纷争由来已久，侯荣华对此自然是早有准备，他笑了笑说道：“至于五代、六代集装箱船的问题，就目前来说，远洋集装箱运输还是以四代集装箱货轮为主，五代、六代船的造价很高，短时间内并不能完全取代三代、四代的集装箱远洋货轮。而天江航道疏浚以后，是能够允许四代集装箱货轮全天候进港，以及五代、六代集装箱船趁潮进港的，我们也与马士基、华远集团等航运巨头有过沟通，他们会配合浦江港的建设进度，安排相应的集装箱货轮航班，而在趁潮进港这方面，浦江港是有经验的，毕竟浦江港的航道条件一直不是很理想，现在四代集装箱船就需要趁潮进港，而在我们的组织管理之下，运转的效率还是比较可观的，未来我们也有信心解决五代、六代集装箱船趁潮进港的问题……”

　　“当然，我们也会继续研究天江航道疏浚拓深的可能性，争取让天江航道达到15米，乃至更大的水深条件，早日实现五代、六代集装箱船的全天候进出港……”

　　应该说侯荣华的解释非常到位，有理有据，各方面都考虑到了，方案的可行性非常高，也比较有说服力。

　　不过，还不等包飞扬提出异议，一位浦江海洋大学的教授就举手说道：“众所周知，天江江水的泥沙含量比较多，而且还有逐年提升的趋势，天江口航道疏浚工程也不仅仅是疏浚春山到外海这一段航道就行的，也许从现在的7米浚深到8米没有什么，但是到9米、10米甚至更深的时候，我们就必须考虑向上游和两侧进行疏浚，否则浚深的航道淤积将会非常快，这也就是说，如果天江口航道水深要达到13.5米水深，那么浚深航道的长度可能就要达到三倍以上，宽度达到五倍以上，虽然短期来看，浚深是逐年投入，财政压力比较小，但是从长远来看，浚深每年都要投入，而且投入很可能是逐年增加的，就算完成了13.5米水深的浚深以后，要保持这个航道，每年疏浚维护也必不可少，耗时、耗力、耗钱……”

　　这位教授显然并不看好疏浚天江航道的方案，他继续说道：“大型远洋货轮在远洋运输中的优势明显，在成本、管理、人工、甚至安全性、时效性方面，大型远洋货轮都更具优势。所以五代船、六代船很快就会成为远洋运输中的主力，趁潮进港麻烦不说，也会耽误货轮进港的时间，而时间就是效益，就是成本，这无形中会削弱浦江港的竞争力。”

　　教授继续说道：“浦江港的条件确实得天独厚，拥有非常强大的腹地，但是我们不要忘记了，浦江港北边的琴岛港、南边的宁城港，港口条件都要比浦江港更好，就算他们影响不到浦江港枢纽港的地位，但是可以直接进港靠泊的优势，足以让一些五代船选择琴岛和宁城进行靠泊配货，从而放弃靠泊浦江。一些五代船、六代船甚至可能选择在新港、高雄、釜山等转运大港进行转运，以避免在浦江港耽误时间……”

　　“当然，浦江港依靠内地尤其是快速发展的天江经济带，拥有足够的货物吞吐需求，只要有这样的需求，就不会缺少货运航班，但如果受到港口条件限制，影响五代船、六代船的靠泊，无疑会影响整个浦江港运输系统的系统，减少浦江港成为首发港、首靠港、终到港的机会，让浦江港这个航运中心的成色弱化……”


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